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JULES VERNE

JULES VERNE

viernes, 31 de octubre de 2014

AVENTURAS LITERARIAS

Hoy en 1890, Clément Ader consigue que el Éole, su avión murciélago, de un salto de 50 metros y 20 cm de elevación.







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ATLAS 2.0

http://www.aventurasliterarias.com/avent/

10 datos curiosos sobre Julio Verne


10 datos curiosos sobre Julio Verne 

1. Es el único escritor que tiene un vehículo espacial automatizado. Es el “Julio Verne” y fue el primero de su tipo desarrollado por la Agencia Espacial Europea. Fue puesto en órbita el 9 de marzo del 2008. 

2. Una de las montañas de la cara oculta de la Luna lleva su nombre. Comparte este honor con George Wells, autor de la “Guerra de los mundos”. 

3.- Según la UNESCO, es el 2do autor más traducido de todos los tiempos, sólo superado por Agatha Christie. 

4.- Su primera obra de ficción científica fue “París en el siglo XX” (1863). En ella describía a la ciudad de las luces como una metrópolis atravesada por trenes subterráneos. 

5.- Hay 95 películas basadas en sus libros. 

6. Muchos biógrafos afirman que sus aventuras iniciaron a los 11 años, al intentar huír de su casa, a bordo de un barco rumbo a la India. Su intención era comprarle un collar de perlas a su prima (de la que estaba enamorado). Su padre se dio cuenta antes de que zarpara y detuvo el navío, impidiendo su primer viaje. 

7. En París conoce a los Dumas, padre e hijo, y gracias a ellos se ve involucrado en el mundo de la literatura. 

8. Perteneció a un grupo de escritores misóginos que se llamaban a sí mismos “Los once sin mujer”, hasta que Julio decide casarse con Honorine Deviane Morel, viuda y madre de 2 hijas, con la que tuvo 1 hijo. 

9. Su primer éxito editorial fue “Cinco semanas en globo”, con el que logró consagrarse como un escritor respetado y admirado. Fue parte de una serie de “Viajes extraordinarios” que constó de 60 entregas, entre las que encontramos “Viaje al centro de la tierra” y “Veinte mil leguas de viaje submarino”. 

10. En el siglo XXIX: La jornada de un periodista americano en el 2889, Julio Verne habló de cosas a las que todavía no ha llegado nuestra tecnología, como por ejemplo, medios para transportarse a 1.500 kilómetros por hora. 

ciencia 
Fuentes: 

http://www.muyinteresante.es/historia/articulo/seis-cosas-que-deberias-saber-sobre-julio-verne 
http://www.fayerwayer.com/2012/02/9-predicciones-de-julio-verne-que-se-hicieron-realidad/ 
escritor 

Nota del editor: investigaciones recientes indican que su escape a  lo 11 años, fue inventado por su biografa Margarita La Fuye Allote, pariente de escritor, para dar mas fama, parce que ese suceso no fue tal.

XPrize: 10 años de competencia y de sueños

XPrize: 10 años de competencia y de sueños

Diez años después de que Scaled Composites se ganó el premio Ansari XPrize, lo que comenzó como la búsqueda de un hombre por viajar al espacio se ha convertido en una organización que busca enfrentar - y encontrar soluciones - a los desafíos del mundo.




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White Knight y SpaceShipOne durante la salida del sol.WPPilot vía Wikimedia Commons

Es el 4 de octubre de 2004, exactamente 47 años desde el lanzamiento de Sputnik. Miles de personas se amontonan en el Aeropuerto de Mojave a primeras horas de la mañana, tornando su vista hacia el cielo azul que surcará una nave espacial de raras proporciones que estaba remontando vuelo desde la pista de 2 millas de longitud. Su cuerpo, en forma de un cigarro, es blanco, posado sobre un ala delgada y larga para darle espacio a otra nave abajo. White Knight, o el Caballero Blanco, ascendió gradualmente para alcanzar los 40,000 pies de altura, con el SpaceShipOne y el piloto Brian Binnie a cuestas.
Un poco más de una hora después del despegue, el Caballero Blanco suelta la carga. El SpaceShipOne tambalea con sus regordetas alas por un instante, tratando de mantener el vuelo, antes de que el piloto pueda encender el motor del cohete. La nave se dispara en una ascenso vertical mientras que el Caballero Blanco desaparece en el horizonte.
La nave se elevaría a una altura de 367,442 pies antes de regresar a la Tierra, aterrizando suavemente en la pista de Mojave en donde empezó su viaje hace apenas unos 90 minutos -- y cinco días después de haber logrado la misma hazaña. Y eso es precisamente lo que hizo de este vuelo algo fenomenal.
Al volar en una altitud que supera los 100 kilómetros dos veces en el transcurso de dos semanas, el equipo Scaled Composites se ganó el premio Ansari XPrize valorado en US$10 millones y SpaceShipOne ingresó a la historia como el primer vehículo espacial comercial. Y lo que empezó como la pasión de un hombre de ir al espacio se ha convertido en algo más.

Los orígenes


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Charles Lindbergh.Biblioteca del Congreso

En 1919, Raymond Orteig, un magnate hotelero nacido en Francia residente en Nueva York, ofreció US$25,000 a cualquiera que pudiese cruzar el Océano Atlántico de manera ininterrumpida. La ruta del trayecto que se tenía en mente era de París a Nueva York, o al revés. No es difícil imaginar a Orteig babeando ante el prospecto de una nueva generación de turistas intercontinentales llenando los hoteles en ambos puntos del trayecto.
Ahora la idea parece sosa. Mientras escribo esto, yo voy en camino a París, sentado cómodamente en un Boeing 767, viajando 569 millas cada hora, 30,987 pies arriba del Océano Atlántico. Hay una pantalla LCD enfrente de mí que alberga una amplia selección de películas en alta definición, además de enchufes en el brazo derecho de mi asiento, y un grupo de aeromozos descorchando botellas de vino californiano.
Pero, 90 años atrás, las personas se montaban en aviones endebles sobrecargados de gasolina y, muchas veces, destinados a un final fatal para cumplir con el reto de Orteig y obtener la ansiada suma de dinero y la fama de lograr dicha hazaña. Esa fama envolvió a Charles Lindbergh después de que el piloto completó su viaje trasatlántico en el Spirit de St. Louis en mayo de 1927.
El Premio Orteig es un gran componente en la historia de la aviación. Antes de que acabara 1927, el número de aviones con licencia en Estados Unidos aumentó exponencialmente, y a finales de la década, el número de personas que compraban boletos de avión también aumentó de manera astronómica. Gregg Maryniak, el secretario corporativo y presidente del comité ejecutivo del Consejo de XPrize, dijo que este aumento fue algo "que nunca hemos visto antes ni después. Lindbergh literalmente cambió la manera en que todos concebían el acto de volar".

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El presidente de XPrize Bob Weiss, el secretario Gregg Maryniak y el director Peter Diamandis.XPrize

A pesar de este enorme impacto, muy pocos han oído de Raymond Orteig o de su premio, o del incentivo que llevó a Lindbergh a realizar su travesía. De hecho, Peter Diamandis no tenía conocimiento de esta competencia hasta que Maryniak le regaló una copia de The Spirit of St. Louis, la autobiografía de Lindbergh que le ganó el premio Pulitzer. La intención era inspirar a Diamandis a obtener su licencia de piloto, algo que había retrasado durante años. Pero el resultado fue algo totalmente diferente.
"Se emocionó mucho con la idea de un premio técnico", recuerda Maryniak. "Dijo: '¡Este tipo Orteig es un genio! No tiene siquiera que pagar un céntimo hasta que completen la travesía". Diamandis estaba fascinado con la idea de que un simple premio en una competencia que no tiene pelos en la lengua pueda arrancar algo tan masivo y grande como el sistema de viaje trasatlántico. Y Diamandis sabía de otra área que necesitaba de un incentivo similar: el viaje espacial comercial.
Diamandis explica cómo comenzó el concurso. "Me encantaría ser revisionista sobre el tema, pero la meta original era hacer realidad un sueño que tenía de niño, y superar la frustración del programa espacial del gobierno". Un vástago de la generación de los años 60, Diamandis creció en una época de varios hitos en la era espacial: Mercury, Gemoni, Apollo. En la década de los setenta y ochenta, el programa de los transbordadores o Space Shuttles hizo realidad el concepto de un vehículo espacial que se puede volver a utilizar. Y luego... no pasó nada. O casi nada. El programa espacial parecía haberse estancado. Y Diamandis ansiaba impulsarlo.
"Me llevó dos años obtener suficiente ímpetu para anunciar la idea del premio, que se realizó en mayo de 1996. Y luego nos tomó cinco años para reunir los US$10 millones".
Maryniak aún recuerda el anuncio, que se realizó debajo del arco de St. Louis. "No teníamos nada de dinero para el premio. Anunciamos la intención del premio. Nadie nos preguntó si teníamos dinero, lo que me pareció interesante. Creíamos que iba a ser fácil reunir el dinero e iba a ser difícil conseguir los equipos participantes. Estábamos totalmente equivocados".
Veintisiete equipos de siete países se apuntaron al concurse, pero le tomaría a Diamandis unos cinco años -- el mismo período de duración de la competencia misma -- para recabar los fondos para costear el concurso.

El Ansari XPrize


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Anousheh Ansari, la patrocinadora de XPrize.Sarah Tew/CNET

La búsqueda de Anousheh Ansari por el espacio comenzó a edad temprana. "Nací en Irán, y siempre me encantaban las noches de verano porque podía dormir afuera y ver las estrellas. Era como este inmenso campo en el que podía dejar volar mi imaginación y pensar en otros lugares y seres, alienígenas, y toda clase de cosas. Era un gran fanática de Stark Trek, de la ciencia ficción, leía Julio Verne y otros libros acerca del espacio. Todo ese mundo de ensueño me fascinaba y se convirtió en la razón por la que me interesé en la astronomía, las matemáticas y las ciencias".
Esa pasión llevó a Ansari a seguir una carrera en ingeniería, lo que la llevó a embarcarse en varias empresas exitosas de negocios con su esposo, Hamid, y su cuñado Amir. Estas empresas fueron las que finalmente proveyeron los fondos que la convirtieron en la primera mujer en comprar un boleto de viaje al espacio. Ansari pasó más de una semana en la Estación Espacial Internacional en 2006.
Dos años antes, en 2004, Ansari se convirtió en la patrocinadora del primer XPrize, que en el momento ya tenía a varios participantes pero le hacía falta dinero. Ansari estaba en una playa en Hawaii con su familia cuando recibió un mensaje de su asistente. Según recuerda Ansari, el mensaje decía: "'Hay un tipo que es muy, muy persistente y quiere conocerte. Su nombre es Peter Diamandis'. Yo le pregunté: '¿de qué quiere hablar? Y ella me dijo: 'del espacio'".
Los dos se citaron para conversar y el resto es historia. "Cuando él me describió lo que estaba tratando de hacer, pensé: 'Esto es. No sólo podré ir yo, sino todas las personas que desean hacer esto. Esto le está abriendo camino a todos'. Desde ese instante, nos convertimos en socios".
Ansari y su cuñado Amir proveyeron la mayoría de la suma de los US$10 millones -- casi la mitad de lo que le costaría a un individuo comprar un boleto para un viaje a la Estación Espacial Internacional. Lo que hasta el momento se conocía simplemente como el XPrize se rebautizó como como el Ansari XPrize para el vuelo espacial suborbital. Para Diamandis, Maryniak y las otras personas que estaban organizando el evento, sintieron que la presión se disipó. Pero, para los equipos que iban a viajar al espacio, el trabajo duro apenas comenzaba.

La competencia

El desafío de ingeniería del Ansari XPrize era inmenso, pero era un problema al que se habían enfrentado muchos anteriormente. Gregg Maryniak se acuerda de una reunión que tuvo con Diamandis y Byron Lichtenberg, un especialista de la NASA. Los tres estaban sentados alrededor de un tablero, tratando de bosquejar un recuadro de todas las maneras y posibilidades para alcanzar la orilla del espacio. Cohetes de una plataforma, cohetes de varias plataformas, globos, aviones a reacción...
Y, claro está, el desafío financiero también se hacía presente: US$10 millones parece ser un premio enorme para un concurso, pero el construir un vehículo capaz de llevar tres pasajeros (de manera segura) a una altitud de 100 kilómetros es una propuesta bastante cara. Construir ese vehículo para que pueda lograr la hazaña no una sino dos veces en un período de dos semana hace de la competencia algo mucho más complejo. Se estima que se gastaron un total de US$100 millones entre los 26 equipos internacional que participaron del concurso.

Scaled Composites


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El piloto Mike Melvill y Burt Rutan.WPPilot vía Wikimedia Commons

Burt Rutan es una especie de leyenda cuando de diseños de aeronaves espaciales se trata. Las formas blancas que confecciona parecen ser más ideales para tambalear que deslizarse por los cielos. Rutan ha ganado varias competencias y desafíos a través de los años con sus propios creaciones, de las cuales cabe destacar al Voyager, que su hermano Dick Rutan y Jeana Yeager llevó en una travesía alrededor del mundo en un maratón ininterrumpido de nueve días.
Su compañía, Scaled Composites, lideró desde temprano el Ansari XPrize. Apoyo financiero del cofundador de Microsoft, Paul Allen, le permitió al equipo utilizar una aproximación aparentemente compleja para enfrentarse al problema. La compañera de Rutan construiría no uno sino dos naves, un elevador llamado White Knight que transportaría la carga potenciada por un cohete llamado SpaceShipOne a una altitud de 40,000 pies antes de dispararlo como un misil guiado. El destino: los cielos.
Es una estrategia similar a la que utilizó el X-15 de la Fuerza Aérea de Estados Unidos en los años sesenta, que se lanzó desde abajo de un B-52. La creación de Rutan, que fue financiada con capital privado, alcanzaría una mayor altura por una fracción del costo.
En otro giro interesante, el SpaceShipOne sería una especie de transformador, que volaría verticalmente como un cohete a una velocidad tres veces mayor a la velocidad del sonido. Luego, después de que se agote el combustible, sus alas apuntarían hacia arriba para caer como una pluma sobre la Tierra. Finalmente, después de alcanzar suficiente altitud, se transforma en un planeador que navegaría rumbo a casa dependiendo nada más de la gravedad y de la aerodinámica.
La secuencia de eventos sonaba demasiado complicada para funcionar -- pero lo hizo. SpaceShipOne completó su primer vuelo XPrize el 29 de septiembre de 2004, y el segundo vuelo, que le ganó el premio, el 4 de octubre.

Virgin Galactic


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La celebración después de un vuelo espacial exitoso.XPrize

Entre los miles de participantes ese día en 2004 estaba Richard Branson, el fundador de Virgin Group, quien estaba añadiendo un negocio más a su cartera. Scaled Composites iba a ser el proveedor de Virgin Galactic, una empresa que, como lo esperaban todos, iba a cosechar y aprovechar al máximo los frutos del Ansari XPrize de la misma forma como toda la industria de la aviación brotó del Orteig Prize cien años atrás. Dada la aparente facilidad que el equipo exhibió al ganar la competencia, muchos creían que Virgin sería la empresa encargada de transportar a los pasajeros al borde del espacio en uno o dos años.
Y, una década después, aún estamos esperando que esto pase.
Los retrasos se deben mayormente a la decisión de no continuar con el actual diseño del SpaceShipOne y en vez crear una nave más grande, capaz de transportar a más pasajeros y con más comodidad. "Están construyendo un cohete más grande", dijo Maryniak, de XPrize. "SpaceShipOne -- puedes apiñar a tres personas en él, pero no sería muy divertido, aparte de la vista". Había espacio para un solo piloto, y los pasajeros iban a estar apiñados en dos asientos pequeños en donde tenían que quedarse quietos durante la duración del vuelo.
"El vehículo que están construyendo ahora es notablemente grande, suficientemente grande para que seis personas se puedan quitar el cinturón de seguridad y divertirse". Los pasajeros podrán ahora disfrutar de unos cuantos minutos de ingravidez causada por la caída libre en el regreso a la Tierra. También tendría espacio para un segundo tripulante.
Naves más grandes y más pasajeros se traduce en más peso, y más peso significa que se requiere fuerza y velocidad para alcanzar la misma meta: 100 kilómetros sobre la superficie de la Tierra. Virgin Galactic y Scaled Composites han sido invadidos por una serie de contratiempos y desafíos a través de los años. Estos incluyen: cambios fundamentales en el diseño del cohete y una tragedia -- la muerte de tres empleados de Scaled Composites en julio de 2007 causada por una explosión de óxido nitroso. Un accidente similar durante un vuelo con pasajeros sería un evento catastrófico para esta industria emergente.
"Respeto mucho a Richard Branson y a George Whitesides [presidente de Virgin Galactic] en que volaremos cuando estamos listos", dijo Diamandis. "No los vamos a presionar a hacerlo de cualquier manera que resulte insegura. Creo que tienen una oportunidad de hacerlo pronto, y antes del final de año es una buena posibilidad. Y eso es maravilloso".
Una reciente asociación entre Virgin Galactic y Grey Goose Vodka parece indicar que están en las últimas fases de preparación para realizar los primeros vuelos. Pero nadie de los cientos que han pagado US$250,000 para viajar al borde del espacio ha podido redimir su compra.

La Fundación XPrize


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El director de la Fundación XPrize Peter Diamandis.Sarah Tew/CNET

Lo que inició como un intento optimista por impulsar la industria de los viajes comerciales al espacio se ha convertido en algo mucho mayor, al adquirir la misma estrategia -- un premio monetario ligado a una alcanzar una meta -- y aplicarla a los problemas en distintos ámbitos. La Fundación XPrize, como ahora se conoce al grupo, ha lanzado concursos como el Wendy Schmidt Oil Cleanup XChallenge, un premio de US$1 millón que ganó Elastec / American Marine por demostrar una técnica para limpiar los derrames de petróleo en un tercio del tiempo que se requiere normalmente para hacer este tipo de limpiezas. El premio Progressive Insurance Automotive XPrize concedió US$5 millones a Edison2 por demostrar un automóvil de cuatro asientos y cuatro ruedas capaz de ofrecer más de 100 MPGe -- o 102.5 para ser precisos. Otros premios incluyen el Google Lunar XPrize, un premio de US$30 millones que motiva a los equipos participantes a lanzar rovers a la Luna, el premio Qualcomm Tricorder XPrize, un premio de US$100 millones par crear un dispositivo capaz de hacer diagnósticos médicos creíbles durante el trabajo de campo.
Como quizás hayas deducido de los nombres, los días en que se anuncian las competencias sin contar con el dinero de premio ya son cosa del pasado. La mayoría de los XPrizes modernos se lanzan con un patrocinador, sea un individuo o una corporación.
"Estamos en busca de grandes desafíos que se han quedado estancados, desafíos que la gente piensa nunca podrán ser superados", dijo Diamandis. "Nos encaramos con el vuelo espacial hace 10 años, nos encaramos con la salud mundial con Qualcomm Tricorder Xprize. Pienso que unas de las cosas más importantes que podemos hacer por el planeta es proveer educación. Mientras más educada sea una población, más pacífica y próspera será. Entonces, ¿podremos hacer eso, y hacerlo a escala?"
Así surge el Global Learning XPrize, una competencia de US$15 millones para crear un dispositivo educativo automatizado que no intente reemplazar a los maestros sino proveer un sistema de aprendizaje en las áreas en donde la educación formal es limitada o no existe.
Diamandis explica: "¿Puede ser esto algo que entiende tus pasiones, tu color favorito, tus estrellas favoritas del deporte o las estrellas de cine? ¿Puede involucrarte de tal manera que resulta hipnotizante? No me gusta usar el término 'adictivo' cuando hablo de los niños y la educación, ¿pero puede ser el dispositivo tan absorbente que puede llevar a los niños del analfabetismo a la lectura, escritura y la aritmética de una manera autodidacta? Ese es el sueño".
XPrize ya ha recaudado US$27 millones en fondos para lanzar este concurso, pero esta vez la fundación quiere tu ayuda -- con una campaña en Indiegogo para recaudar US$500,000. Aquellos que donen tendrán acceso al software, además de los típicos artículos que obtienes al apoyar una campaña de crowdsourcing como calcomanías.
Parece raro, y hasta un poco retorcido, hacer que individuos y equipos compitan por un premio en efectivo para ver quién es mejor en la educación de los niños, en el desarrollo de las naciones. Maryniak dice que existen muchas razones prácticas. "La gente es muy, muy inteligente, y la belleza de esta competencia radica en que se enfoca la innovación de gente muy brillante. El problema con la innovación es que necesitas encontrar a una persona innovadora. Es más difícil que encontrar una aguja en un pajar". La competencia, dice, cambia las reglas del juego. "Si lo haces correctamente, atraerás las agujas para que vengan a ti".
La competencia saca lo mejor de nosotros, dice Diamandis. "En los deportes, ¿por qué tienes Olimpiadas? ¿Por qué no solamente haces que la gente colabore? En la emoción de la competencia, nos obligamos a ir lo más lejos y más rápido posible. A final de cuentas, la colaboración es el resultado de eso, porque los miembros del equipo colaboran. En los equipos mismos en cada XPrize vemos esa colaboración entre ellos".
Y un poquito de entretenimiento no cae nada mal tampoco. "Si pones a un solo caballo en una pista de carreras, nadie se va a dar cuenta. Si pones un montón de caballos, entonces tienes una carrera y la gente se empieza a dar cuenta. Es simplemente la forma en que estamos hechos".
Con la colaboración de Suan Pineda.

Muy pronto Colombia le dará la vuelta al mundo en 80 días

Muy pronto Colombia le dará la vuelta al mundo en 80 días

El reconocido Pedro Cano regresa con un musical que tendrá nuevamente a grandes artistas sobre el escenario, en una aventura llena de acción, basada en el clásico de Julio Verne.

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http://www.caracoltv.com/programas/farandula-caracol/articulo-309542-muy-pronto-colombia-le-dara-la-vuelta-al-mundo-80-dias
"La vuelta al mundo en 80 días" el musical, es una obra basada en el clásico de Julio Verne que cuenta las hazañas que tiene que vivir el científico Phileas Fogg, para demostrar que los sueños se pueden hacer realidad y que la imaginación no tiene límites.
 
Definitivamente es una aventura llena de acción, por lo cual el invitado de honor en esta producción, traído directamente desde España, es Tony Higueruelo, director de películas de acción, miembro de la Stunt Academy Awards de los Ángeles, quien ha dirigido y asesorado secuencias de acción en películas de éxito como "El Perfume", "Tres Metros Sobre El Cielo", "Tengo Ganas De Ti", la saga "REC", "El Orfanato" y "Palmeras En La Nieve".
 
Ha tenido la oportunidad de trabajar con actores como Antonio Bnderas, Dustin Hoffman,  Til Sweiger, Chazz Palminteri, Michael Ironside, Jason Lewis, Alan Rickman, Amauri Nolasco, entre otros.
 
Tony, que ha recibido galardones en diferentes festivales en España y Estados Unidos, gracias a las películas que ha dirigido, estará en Colombia por dos meses entrenando a todo el elenco.


Esta adaptación de la obra está dirigida por el reconocido director español Pedro Cano, director de cine y teatro, especialista en musicales, quien ha realizado cursos en Estados Unidos con la Fox y Paramount Pictures, convirtiéndose en el productor, arreglista y guionista de múltiples espectáculos.
 
Cuenta con más de 50 musicales de su autoría, entre los que se encuentra "Dorothy Y El Anillo De La Imaginación", ha participado en grandes proyectos en nuestro país y ya es reconocido por ser uno de los entrenadores del reality   “Yo Me Llamo".


En esta ocasión Pedro vuelve a trabajar de la mano de  Lamberto García, coreógrafo español, ganador del premio 'Broadway World' por el musical Shrek de Dreamworks, como mejor coreógrafo en España. Ahora tiene el reto de dirigir al grupo de actores colombianos, quienes después de un casting muy impactante, fueron seleccionados para hacer parte de esta aventura.
 
Entre los actores elegidos están Oscar Rodríguez "Caballo", Adriana Bottina, Felipe Calero, Pedro Pallares, Mateo Acevedo, Juan Carlos Abella, Adda Mason, Yacko Márquez y 15 artistas más, quienes con sus divertidos personajes transportarán al público a los rincones más impresionantes y maravillosos del mundo,  viviendo  miles de aventuras y dando un mensaje de amor y libertad.

Nota del editor: hacer click en el link para ver el video, en Venezuela no se puede ver pues esta censurado por la dictadura comunista.

¿Envejecen los clásicos?

¿Envejecen los clásicos?

RICARDO GIL OTAIZA |  EL UNIVERSAL
jueves 9 de octubre de 2014  12:00 AM
Como parte de lo finito, los libros también envejecen, dejan de tener la prestancia de sus primeros días, van perdiendo los olores que le son consustanciales y que para los avezados lectores (maniáticos por demás) constituyen parte esencial de sus encantos: el olor de la tinta fresca recién puesta sobre el papel, el del papel recién cortado, el del cartoné con el que se fabrica la carátula y las solapas, el del papel celofán que protege al libro por estrenar. El color del papel cambia con el paso del tiempo, dependiendo del tipo de sustancias que intervengan en su constitución (equilibrio ácido-básico), y se oscurece adquiriendo tonalidades que le imprimen al libro viejo cierta elegancia y dignidad. La experiencia dice que el papel bond es reacio al envejecimiento y se conserva mejor que otros (el tancreamy envejece de prisa). Por supuesto, como en todo proceso de conservación de obras, la manera cómo guardamos los libros determina el que envejezca o no con decencia.  Si a un libro nuevo lo sometemos a la acción directa de la luz solar y de los factores climáticos, en poco tiempo se tornará deteriorado, como si varias décadas le cayesen encima, acelerando un proceso que no debería ser abrupto. El polvo que contiene ácaros y polillas es un factor que incide, produciendo deterioro del papel y daños al corpus del ejemplar.

El envejecimiento físico de un libro no necesariamente va unido al de la obra como tal, aunque suelen asociarse por desconocimiento y por el efecto negativo en la apariencia que esto trae aparejado. Es decir, debemos diferenciar entre el envejecimiento del libro físico, del que se produce en una obra como tal cuando pierde vigencia y pasa a ser materia olvidada; huelga decir: letra muerta. El segundo de los casos es la muerte definitiva de un libro, ya que el otro puede "subsanarse" por la vía de nuevas ediciones (y en el menor de los casos de la salvaguarda del viejo ejemplar para que pueda ser leído bajo custodia). La segunda es irreversible, porque la obra ha perdido su razón de ser y el interés de parte del eslabón fundamental del proceso: el lector. Entramos así al terreno de los clásicos, que bajo una concepción universal involucra a aquellas obras que por su importancia cultural, histórica, científica, religiosa, etc., no "pierden vigencia". El carácter de la vigencia no implica el que una obra conserve intacta su impronta, sino lo que represente para las futuras generaciones. Don Quijote de la Mancha es el clásico por definición, al que volvemos una y otra vez y así será durante siglos, pero esto no conlleva que los novelistas de hoy lo utilicemos como base para escribir las obras, ya que en mucho hemos cambiado: ya no hablamos el español barroco y la manera de novelar dista por largo trecho de aquella. Han cambiado también los intereses de los lectores. Igual consideración cabría por ejemplo para Madame Bovary, de Gustave Flaubert, cuyo personaje principal no causaría hoy el revuelo que generó ayer, ni las circunstancias en las que fue escrita la novela podrían asimilarse a las del presente, sin embargo, el libro permanece y es un clásico porque se erige en "modelo" de arte escrito para sucesivas generaciones, aunque dichas generaciones reconozcan que sería un absurdo pretender retornar a sus modos en mundos y contextos tan disímiles. Empero, la obra es inmortal, perenne, y su legado perdurará a pesar de la inquina del tiempo y su ingrata pátina de olvido.

Los libros envejecen y en el proceso se hacen atractivos y necesarios, más si su carácter de obras perdurables se erige por encima de la finitud de su tiempo histórico. Como obra humana y como bien de la cultura, los libros se quedan entre nosotros para dar testimonio de nuestro paso sobre el planeta, y de alguna manera constituyen, como lo diría Jean-Claude Carrière en su conversación con Umberto Eco (en Nadie acabará con los libros, 2010), recipientes en los que se conservan las muestras desecadas de todas las sociedades humanas.

@GilOtaiza

rigilo99@hotmail.com